Война: эпизоды и размышления

Сегодня мы знакомим читателей с главами новой, еще не вышедшей в печать, книги нашего постоянного автора, кандидата исторических наук, члена Союза журналистов СССР и РФ Михаила Исаковича Рабиновича «Великая Отечественная: эпизоды и размышления».

От автора

Всё дальше уносит нас время от самого героического и самого трагического события отечественной истории – Великой Отечественной войны. И всё меньше остаётся победителей – фронтовиков и тружеников тыла. К великому сожалению, большинство ушло, не оставив воспоминаний (даже устных) о пережитом. И вовсе не случайно о войне стали рассказывать и люди моего поколения, как я их назвал, «уже седовласые отроки войны». Но, увы, и детей поколения войны вижу рядом всё меньше: война догоняет их – пережитые страх, голод, болезни напоминают о себе и десятки лет спустя. Среди моих друзей детства и юности остались уже единицы. Но за восстановление истории войны берутся уже и родившиеся много позже Победы. И это прекрасно – значит, не утрачена связь поколений, значит, сохранят память о великом испытании и родившиеся после нас! Однако у войны, как у медали, две стороны – героическая и трагическая. Хотел отразить в своей книге, над которой продолжаю работать, и то и другое, сосредоточившись на малоизвестных и неизвестных фактах. А побудительный мотив к написанию этой работы прост: Великая Отечественная война была и осталась для меня самым волнующим и самым интересным событием нашей истории. Заранее прошу читателей извинить, если в чем‑то повторюсь после выступлений своих в печати и на радио. И ещё небольшое добавление к сказанному. Поразмыслив, решил, не отступая от основной темы, включить в книгу и несколько своих стихов. Одним из них под названием «Тост в День Победы» сегодня и начинаю.

За победивших, дошагавших, Ни честь, ни совесть не терявших, За выживших и за почивших, Нам, грешным, жизни сохранивших, За щит наш – матушку-пехоту, За роты, лёгшие в болотах, За павших на земную твердь – С кем нам уже ни пить, ни петь. За боевые, в шрамах стяги, За знаменосцев на Рейхстаге, За ФЗУ и ремеслушки, Дававших фронту танки, пушки. За горняков и хлеборобов, Что тяжкий груз несли до гроба. За пацанов, что шли на мины И вдруг отринуты безвинно. За старичков и за старушек, За их израненные души. За то, чтоб обошли нас беды, Да будет жить в веках Победа!

А теперь проза. Глава «Авиация и авиаторы»

Когда зародился у пишущего эти строки жгучий интерес к авиации и великое уважение к авиаторам? Думаю, еще в далёком детстве, когда увидел первые наши самолёты. Самый первый запомнил при таких обстоятельствах… Июнь или июль 41‑го. Объявили сигнал воздушной тревоги. Вместе со взрослыми укрылся в бомбоубежище. Потом дали долгожданный отбой. Нас, детей, выпустили во двор 3-этажного дома, где мы жили. Взрослые толпились у входа в бомбоубежище. А мы, ребятишки, бегали по двору, наслаждаясь свободой и обретенным покоем. А покой нам обеспечил летавший в небе ястребок, видимо, взлетевший с недалекого военного аэродрома. И пока краснозвездный самолёт летал над нами, и мы, и, надо думать, взрослые были спокойны: немцы не прилетят. Потом я видел уже на земле наш «И-16», хоть тогда тип этого самолёта мне еще известен не был. Позже запомнил лёгкий биплан – гидросамолёт, круживший в летний погожий день над Енисеем – было это в городе Красноярске, куда из Бежицы эвакуировали наш завод «Красный Профинтерн». Только год назад узнал, что такие машины в Красноярске и делали.

Первый полёт

Но одно из самых сильных впечатлений детства – это, конечно, первый в жизни полет. Было тогда мне 11 лет, полёт мой продолжался минут всего 15, а запомнился на всю жизнь. Случилось это в День Воздушного Флота СССР на аэродроме ДОСААФ под Бежицей. Летал я на знаменитом «У-2» (сменившим «имя» на «По-2» – по первым буквам фамилии своего конструктора Поликарпова, погибшего в авиакатастрофе во время войны). Этот маленький фанерный самолёт прославил себя и своего создателя в военные годы, выполняя функции и самолёта связи, и разведчика, и бомбардировщика. Кстати, ощущение полёта он создавал лучше, чем самые современные пассажирские лайнеры – это был последний наш самолёт, выпускавшийся без фонаря, то есть без остекленной кабины. Признаться, огорчился, когда в 80-х годах прочитал в газете, что на весь Советский Союз сохранилось всего два «У-2». Но продолжу авиационную тему. Горжусь, что и первая моя родина (Бежица) и вторая (Смоленщина) достойно отметились в истории Отечественной авиации, включая Великую отечественную войну. Если говорить о Смоленщине, то достаточно вспомнить несколько имён: первый русский летчик Михаил Ефимов, первый в стране и в мире лётчик-космонавт Юрий Гагарин, дважды Герои Советского Союза Колдунов и Лавриненков, Герои Советского Союза отец и сын (летчик и космонавт) Лавейкины, мою Бежицу прославили дважды Герой Советского Союза Камозин, Герои Советского Союза Катунин, Чванов и другие. Но продолжу о Смоленщине.

Советские ВВС начинались в Смоленске

Вывод, содержащийся в заголовке этого раздела, полагаю, удивит даже опытных авиаторов. Не исключаю, что кое-кто воспримет такое утверждение как явный перебор в местном патриотизме. Между тем, этот вывод содержится в научной работе, основанной на тщательном изучении вполне достоверных источников. Автор соответствующей работы не краевед, не московский историк и даже не наш соотечественник. Зовут его Клиффорд Лоуренс, он гражданин США, посещавший Россию, включая Смоленск, для работы в наших архивах. В научном плане Лоуренса интересовали две проблемы: деятельность маршала Тухачевского и история советской военной авиации. В прошлом Клиффорд Лоуренс был офицером. На войне потерял зрение. С архивными документами он знакомился с помощью ассистентов, при этом, по утверждению последних, запоминал всё. Статья его, содержащая приведенное заключение, называлась «Смоленск: краеугольный камень в развитии советской военной авиации». Но что имел в виду американский ученый, оценивая роль Смоленска в создании и укреплении Военно-воздушных сил Советского Союза? Коротко говоря, речь идет об учреждении в городе в бытность Тухачевского командующим Западным фронтом специального авиационного научно-исследовательского центра. К работе центра будущий маршал привлёк, по словам Лоуренса, «лучшие умы, которые могла предложить Россия». А среди этих умов были такие энтузиасты авиационного дела, как Баранов и Алкснис – в 20–30‑е годы командующие ВВС страны. Их заслугу автор статьи видел в том, что они «инициировали научно-исследовательскую деятельность, которая требовалась, чтобы Красная армия и её авиация достойно вошли в новую техническую эру». Жителям Смоленска и области, может быть, небезынтересно будет узнать, что размещался «дедушка советской военной авиации» на Большой Благовещенской, ныне Большой Советской улице, в одном из зданий, занимаемых ныне сельскохозяйственной академией. А опубликована статья американского историка в начале нынешнего века в книге «Смоленщина на страницах американской исторической литературы». Редакторы издания – смоленский профессор Е.В. Кодин и американский профессор М. Хики.

Сеймчан

Моя командировка по линии республиканского общества «Знание» в Магаданскую область, включая Чукотку, продолжалась около месяца. А начиналось моё турне с лекциями именно с Сеймчана – центра Средне‑Канского района области. Давненько это было, но воспоминания остались, тем более что узнал я здесь некоторые вещи, о которых раньше не знал. Здесь, в одном из центров золотодобычи, услышал однажды такую фразу: «В прошлом году не выполнила область план по золоту – и не хватило всего‑то каких‑то 300 килограмм»(!). Фронты Отечественной войны проходили далеко от этих мест, но вот какую историю узнал от сеймчан. Оказывается, в войну здесь находился промежуточный аэродром, на котором садились наши летчики перегонявшие самолёты в соответствии с операцией «Ал-Рос» («Аляска-Россия»). Эти самолёты поставлялись нам американцами по ленд-лизу. Свои рейсы наши авиаторы совершали в сложнейших условиях: полеты на многие сотни километров проходили над горами, тайгой, тундрой, обычно в труднейших погодных условиях. В случае аварии лётчик был обречён. Во-первых, его и самолет надо было найти, во-вторых, вертолетов у нас еще не было – так что и в случае обнаружения оказать летчику помощь было невозможно. Двухмоторные «дугласы» (у нас выпускались по американской лицензии под названием «Ли-2») считались машинами надежными, но случалось всякое. Так, уже в том же Сеймчане в 1943 или 1944 году произошла трагедия. Командир аэродрома провожал в Центральную Россию жену и детей. Пассажиры заполнили самолёт, машина взлетела и вдруг на глазах провожавших стала падать прямо на поле аэродрома. Экипаж и все пассажиры погибли.

***

Перелёты наших пилотов из Соединенных Штатов старожилы Сеймчана вспомнили и по такому поводу. Первое время принимавшие в Сеймчане перегонщиков удивлялись: в кабинах всех машин обнаруживалась… губная помада. Кое-кто решил: пилоты везут подарки своим женам и невестам. Оказалось, всё не так. В американских машинах показатели разного рода (высота, скорость и так далее) давались, понятное дело, в американских же единицах (футы, мили и т.п.), непривычных для нас. И потому наши ребята с помощью помады наносили на приборные доски привычные для россиян обозначения. Узнал я в Сеймчане и поразивший меня факт. Оказалось, что в течение многих лет пилотов, участвовавших в операции «Ал-Рос», «инстанции» не признавали участниками Великой Отечественной войны. Потом всё же признали. Не уверен, что все герои-перелётчики дожили до этого.

P.S. Когда касаюсь в своих писаниях авиационной темы, советуюсь со своим другом и земляком Володей Панасенковым, с которым в юности жил в одном городе и в одном доме. Володя десятки лет служил в Военно-воздушных силах. Спасибо ему за советы, благо, есть возможность ими воспользоваться – много лет мы живем в Смоленске.

Михаил РАБИНОВИЧ